06/08/2007

Évolution

En 2005

Les effectifs de la société Airbus sont répartis dans différentes régions, en Europe pour la plupart.

Pour simplifier, en 2005, ils sont répartis en environ 1/3 en Allemagne, 1/3 en France et 1/3 hors d'Allemagne et de France.

La répartition précise est la suivante :

Allemagne 38,5%Services Centraux 8,1 %
France 31%Espagne 5,6 %
Royaume-Uni 17,7 %Autres 1,1 %

Par activité, la répartition est la suivante :

Centre d'excellence 52,7 %Services clients 6,3 %
Programmes aéronautiques 19,6 %Systèmes d'information 3,6%
Ingénierie 11,5 %Autres 6,3 %

Plan de restructuration Power 8 de février 2007

 

Le 28 février 2007, Airbus a présenté un plan de restructuration dit "Power 8".

Le plan prévoit 10 000 suppressions de postes et la cession de plusieurs usines sur 3 ans. Ce qui ramènerait les effectifs de 55 000 en 2005 à 45 000 en 2008.

Ce plan contesté est la cause de nombreuses manifestations surtout au siège social à Toulouse.

Mais "Airbus a déjà atteint la moitié des objectifs d'économies de 300 millions d'euros qu'il s'était fixés en 2007 dans le cadre du plan de restructuration "Power 8"", déclare Louis Gallois le 18 juin 2007, lors du salon aéronautique du Bourget.

Au vu des succès commerciaux enregistrés par l'avionneur au Bourget, les syndicats d'Airbus en Allemagne ont demandé un assouplissement de ce plan. Mais "nous avons plus que jamais besoin de Power 8. Car nous ne soutenons pas la comparaison avec Boeing en termes de coûts. La plus grande erreur que nous pourrions faire maintenant serait de revenir à hauteur de Boeing en termes de revenus mais pas au niveau des coûts", a déclaré le directeur commercial d'Airbus.

Power 8 reste indispensable, selon Louis Gallois, "afin d'adapter l'entreprise à la contrainte énorme que représente la faiblesse du dollar. Par ailleurs, les suppressions d'emplois concernent uniquement les postes dits de structure, n'ayant pas de rapport direct avec la production. Parallèlement à ces départs, nous sommes en train d'embaucher sur les lignes de production. L'emploi industriel au sein d'Airbus a ainsi progressé depuis le début de l'année".

Quant aux Français qui craignent de faire les sacrifices tout de suite, alors qu'ils seraient différés en Allemagne où la législation sociale est plus protectrice, Louis Gallois poursuit : "J'ai parfaitement conscience de cette crainte. J'affirme très clairement que les rythmes d'application doivent être similaires dans les différents pays et que nous n'irons pas plus vite d'un côté du Rhin que de l'autre. Je pense d'ailleurs qu'il n'y a pas de volonté de blocage. Dans chaque pays, les partenaires sociaux sont conscients de la nécessité d'un plan de compétitivité".

Selon une étude de l'assureur-crédit Euler Sfac, publiée cette semaine, un salarié français coûte désormais 59% plus cher qu'un américain. La flambée de la devise européenne a annulé tous les efforts de productivité d'Airbus, qui veut aller encore plus loin avec son plan de restructuration Power 8.

L'industrie aéronautique française, forte de 120 000 emplois, n'a jamais semblé aussi fragile. "Nous réalisons 76 % de nos achats en Europe. C'est ce que veulent les hommes politiques, mais cela va changer !", avait lancé à la mi-juin l'ancien co-PDG allemand d'EADS, Thomas Enders. Face à la hausse de l'euro, "nous devons soit réduire nos marges soit délocaliser", renchérit Charles Edelstenne, PDG de Dassault et président du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas).

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Contre Boeing

En 2003, Airbus a renversé la domination de plusieurs décennies de Boeing sur le marché de l'aviation civile, en vendant pour la première fois plus d'avions que son concurrent direct.

Les experts industriels reconnaissent désormais à sa gamme de produits une qualité technologique et d'innovation supérieure à celle de son concurrent américain, dont certains modèles sont aujourd'hui dépassés. À titre d'exemple, le Boeing 737 utilise encore des composants conçus dans les années 50.

Boeing a commencé à contre-attaquer avec son 787, dont les premières livraisons pourraient avoir lieu dès 2008 mais aussi grâce aux versions évoluées de ses Boeing 777 qui dominent le marché des gros porteurs et aux commandes soutenues de 737 par les compagnies "low-cost" en 2005.

Le 30 mai 2007, Airbus et la compagnie Qatar Airways ont signé la commande de 80 Airbus A350 pour une valeur de 16 milliards de dollards et le 5 décembre 2005, Airbus et China Aviation Supplies Import & Export Group (CASGC) ont signé un accord pour l'achat de 150 Airbus A320 pour une valeur d'environ huit milliards d'euros. Ce sont les deux plus importantes commandes jamais reçues par Airbus. Les 150 appareils (A319/A320/A321) de CASGC sont destinés à six compagnies : Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines, Sichuan Airlines, Shenzhen Airlines et Hainan Airlines.

 

La guerre Airbus versus Boeing

Airbus ou Boeing ? Les deux sociétés d’aviation civile se disputent la place de leader du marché en rivalisant d’innovations, d’exploits et de coups marketing. Pour l’année 2005 encore, c’est Airbus qui l’emporte, mais après ?

Le combat des titans

En mai 2004, Airbus présentait son nouvel A380, le plus gros porteur jamais construit au monde. Grâce à cette innovation, et à sa présentation au Salon aéronautique du Bourget, Airbus prenait la place de leader sur le marché de l'aviation civile, devant Boeing qui la détenait depuis 30 ans ! En réponse, l'Américain a annoncé le 15 novembre le lancement de son nouveau 747 "Advanced", le modèle phare de la marque en version améliorée et allongée. Un combat de titans, dont Airbus sort pour l'instant vainqueur avec déjà 159 commandes pour son avion géant, alors qu'il ne sera prêt qu'en 2006.

 

 Boeing 747 "Advanced"Airbus A380
Prix en millions de dollarsenviron 300entre 263 et 286
Nombre de commandes18 fermes159 fermes
Nombre de places450555 à 840
Capacité de la version cargo140 tonnes150 tonnes
Le plus coûts d'exploitation 22% moins cher sur un vol que pour l'A380 peut transporter 40% de passagers en plus que le 747 "Advanced"
A savoir ne nécessite pas qu'on modifie les infrastructures des aéroports nécessite des aménagements dans certains aéroports, à cause de sa taille
Date de disponibilité20082006
Source : AFP - 15/11/2005

Les coups marketing
Airbus et Boeing ne rivalisent pas seulement sur le terrain des records d'innovation, mais aussi des exploits marketing. Le 10 novembre, Boeing battait en effet le record du monde du plus long vol sans escale, réalisé avec son 777-200 LR Worldliner, et reliant Hong-Kong à Londres en 23 heures et plus de 20 000 km. Pour riposter, le lendemain, l'A380 faisait son premier atterrissage en Asie, en tant que plus gros avion de ligne du monde. Airbus a d'ailleurs obtenu le marché de Singapore Airlines, et vole aujourd'hui aux couleurs de la compagnie asiatique.

La guerre des petits porteurs

Les deux sociétés s'affrontent aussi sur le segment des petits porteurs. Boeing développe en effet une politique toute autre que celle d'Airbus. Pour l'Américain, l'avenir de l'aviation réside dans les avions de petites tailles, capables d'aller très loin, sans escale. La firme a donc décidé de lancer en 2006 le 777-200 LR, un appareil de 300 places ayant une très grande autonomie, et le 787 "Dreamliner", nouveau long courrier de la marque, qui compte seulement 250 places. Airbus n'a pas l'intention pour autant d'abandonner sa place de leader sur les petits porteurs : l'avionneur a lancé son nouvel A350, sans même attendre les subventions, et espère 200 commandes d'ici la fin 2005.

C'est sur ce segment que l'Américain est passé loin devant Airbus sur le marché chinois, suite à la visite du président Bush en novembre. Boeing détient désormais 60% du marché, contre seulement 28% pour Airbus. La firme de Chicago semble donc en bonne voie pour récupérer sa place de leader.

 Boeing 787 DreamlinerAirbus A350
Commandes fermes19425
Intentions de commandes99143
Nombre de places250250 à 300 selon la version
Le plus très grande autonomie permet de fortes économies d'énergie, notamment au niveau du pétrole
Date de disponibilité20082010
Source : AFP - 12/11/2005

Les deux compagnies n'ont pas fini de nous surprendre avec leurs performances et leurs nouveautés. Le bilan de l'année 2005 fait sortir Airbus vainqueur du combat, avec 360 appareils livrés, contre seulement 290 pour Boeing. Mais la firme américaine n'a pas dit son dernier mot, et la lutte va durer encore longtemps. Principal enjeu stratégique pour les années à venir : le marché asiatique. En effet, Boeing prévoit que la demande en avions commerciaux de la région Asie-Pacifique atteindra 700 milliards de dollars sur les 20 prochaines années, soit le tiers de la demande mondiale...

En savoir plus

» Airbus.com
» Boeing.com

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Airbus aujourd'hui

La gamme des avions Airbus

 

Pour simplifier, les avions civils Airbus sont répartis en 5 familles :

  • celle des premiers Airbus, les A300 (sortis en 1972) et A310 qui en sont dérivés, premiers biréacteurs à large fuselage au monde, qui ont inspiré les biréacteurs B767 et B777 de Boeing, et qui ne sont plus commercialisés depuis 2007
  • les biréacteurs A318, A319, A320, A321, best sellers constituant la famille A320 de monocouloirs
  • les biréacteurs A330 et quadriréacteurs A340 conçus en même temps, et utilisant de nombreux éléments en commun
  • le très gros porteur A380, quadriréacteur de 555 à 853 places (1er vol en 2005, 1ère livraison prévue fin 2007)
  • les futurs très longs courriers A350, qui sortiront 5 ans plus tard que leurs concurrents Boeing B787 qui connaissent un succès historique.

Airbus a depuis quelques années élargi sa gamme à des avions militaires :

  • les multirôles MRTT ravitailleurs, dérivés des biréacteurs A310 et des A330, et déjà sélectionnés par six pays, dont quatre non européens : Australie, Canada, Arabie saoudite et Emirats Arabes Unis. L'A330 MRTT pourrait prochainement être choisi par l'US Air Force
  • l'Airbus A400M de transport, commandé (192 exemplaires) par 6 pays européens et 3 autres pays, et dont le premier vol est prévu en 2008.

Prise de commandes, livraisons

Fin juin 2007, Airbus avait livré 4 795 avions à près de 250 clients et 7 720 avions lui ont déjà été commandés. Soit 2 925 avions à livrer, et plus de 5 années de production. Au top des ventes, on retrouve la famille des A320 (A318, A319, A320 et A321) avec 5 327 avions commandés.

Pour sa 30ème année, Airbus aura surclassé ses rivaux et est devenu le premier constructeur mondial d'avions civils, livrant 378 appareils soit 56,6% du marché mondial. Cependant, le parc existant de Boeing reste toujours le plus imposant, incluant la flotte des McDonnell-Douglas (société intégrée à Boeing en 1997).

L'année 2006 est cependant plus difficile et en janvier 2007, Boeing annonce être redevenu le premier avionneur mondial[4]: en 2006, l'avionneur européen a pris 824 nouvelles commandes contre 1111 en 2005. En tenant compte des annulations de contrats pendant l'année, le montant net est de 790 appareils contre 1055 en 2005. Dans le même temps Boeing a engrangé 1044 commandes contre 1002 un an auparavant.

Cette faiblesse doit cependant être relativisée pour deux raisons, dont la deuxième est temporaire :

  • Airbus réalise en 2006 sa deuxième meilleure année en termes de ventes d'avions depuis ses débuts.
  • Airbus reste l'avionneur ayant livré le plus d'appareils en 2006, avec 434 livraisons contre 398 pour Boeing. Cela s'explique par le délai incompressible (jusqu'à plusieurs années) entre la commande par une compagnie aérienne et la livraison effective de l'avion. Airbus ayant été premier pendant 5 ans continuera à livrer plus d'appareils que Boeing pour quelque temps.

Sites de conception, de fabrication

Airbus est à présent une entreprise totalement intégrée, formée de 5 "NatCos" (National Companies) : Airbus Central Entity (siège social, Toulouse), Airbus France (Toulouse, St-Nazaire, Méaulte, Nantes), Airbus UK (Filton et Broughton au Royaume-Uni), Airbus Deutschland (Hambourg, Brême, Stade…), et Airbus España (Madrid, Illescas, Puerto Real).

La conception des appareils et de leurs éléments se fait sur les mêmes sites que les sites de fabrication, par spécialité. De plus des centres de conception existent à Wichita (Kansas, États-Unis) et à Moscou (Russie).

La plupart des principaux constructeurs aéronautiques sont des sociétés multinationales, et il n'est pas inhabituel pour elles d'avoir des usines sur des sites très éloignés. Airbus, cependant, est unique dans le fait que c'est une société européenne née de la fusion des entreprises aérospatiales majeures françaises, britanniques, allemandes et espagnoles. La localisation géographique des différents sites de l'entreprise est moins un problème pratique et de coût qu'un sujet d'intérêts nationaux et de fiertés nationales.

En conséquence, chacun des partenaires d'Airbus fabrique une partie de l'avion, qui nécessite d'être transportée dans un site d'assemblage final, afin d'y assembler l'avion complet. Les détails varient d'un modèle à l'autre, mais l'organisation habituelle est de fabriquer les ailes en Grande Bretagne, l'empennage en Espagne, le fuselage en Allemagne, et le nez et le tronçon central en France (voir détails ci-dessous).

Le tout est assemblé soit à Toulouse soit à Hambourg. La cabine des avions en état de vol doit ensuite être personnalisée pour la compagnie cliente, c'est ce qu'on appelle l'aménagement commercial, c'est-à-dire sièges, toilettes, cuisines, compartiments à bagages, revêtement intérieur, systèmes électroniques d'éclairage et de communication, etc.

Airbus emploie environ 55 000 personnes dans plusieurs pays européens et entretient des représentations commerciales à Washington, Pékin ou Tokyo. Dès l'origine, la langue de travail dans le consortium a été l'anglais, limité à un vocabulaire essentiellement technique d'environ 5000 mots. Les sous-ensembles sont produits dans plusieurs usines réparties sur le continent européen :

  • les ailes à Filton et Broughton (Royaume-Uni),
  • l'avant et l'arrière des fuselages à Nordenham, Varel, Brême et Hambourg (Allemagne),
  • les nez et la partie centrale des fuselages à Toulouse, Saint-Nazaire, Nantes et Méaulte (France),
  • les empennages verticaux à Stade (Allemagne),
  • les pylônes et nacelles des réacteurs à Toulouse-Saint-Éloi (France),
  • les stabilisateurs horizontaux et certaines sections de l'A380 à Getafe, Illescas et Puerto Real (Espagne)

avec également des composants venant d'autres régions du monde entier.

Sites d'assemblage

Selon les variantes, l'assemblage final est effectué à :

  • Toulouse (France) pour les A320, A300/310, A330, A340 et A380 ;
  • Hambourg (Allemagne) pour les A318, A319 et A321.

Le plan Power 8 prévoit cependant une spécialisation des sites d'assemblage : Hambourg pour les A320 (A318, A319 et A321), Toulouse pour les A380 et futurs A350.

L'A400M sera, quant à lui, assemblé en Espagne, à Séville.

Centres de service-client

Airbus a de nombreux centres de services-client, dans 61 pays (Canada, États-Unis, Mexique, Salvador, Brésil, Chili, Argentine, Île Maurice, Afrique du Sud, Maroc, Algérie, Tunisie, Égypte, Koweït, Bahreïn, Qatar, Émirats arabes unis, Jordanie, Syrie, Liban, Chypre, Turquie, Grèce, Espagne, Portugal, Italie, France - y compris en Nouvelle-Calédonie, Suisse, Royaume-Uni, Irlande, Belgique, Pays-Bas, Allemagne, Autriche, Tchéquie, Danemark, Suède, Finlande, Russie, Ukraine, Azerbaïdjan, Iran, Ouzbékistan, Pakistan, Inde, Bhoutan, Bangladesh, Sri Lanka, Thaïlande, Malaisie, Singapour, Indonésie, Brunéi, Philippines, Viêt Nam, Chine, Taïwan, Japon, Corée du Sud, Australie et Nouvelle-Zélande).

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